編輯導語：在國內新能源市場先失一局的日系品牌正拉開第二輪攻勢序幕，焦點在于本輪攻勢中，本土化成為日系品牌一大方向，包括與國內車企合作、由中國研發人員主導開發，不過，在自主新能源占領市場主流的背景下，在華推動本土化的日系新能源崛起仍面臨重重挑戰。“日系三杰”車展推新在本屆上海車展前夕，豐田純電bZ系列第二款車型bZ3正式上市，售價16.98萬元起，定位純電中型轎車，該車由豐田與比亞迪聯合打造，采用豐田的純電架構、比亞迪的刀片電池、電機與電控系統，集豐田和本土化優勢于一身。在隨后正式開幕的上海車展期間，豐田中國則推出兩款純電新車bZ Sport Crossover Concept智享跨界和bZ FlexSpace Concept悅動（參數丨圖片）空間，同樣有著本土化研發的身影。豐田中國官方介紹稱，“智享跨界”由豐田與比亞迪豐田電動車科技有限公司、一汽豐田、豐田中國研發中心共同開發，計劃由一汽豐田生產銷售；而“悅動空間”則由豐田與廣汽集團、廣汽豐田、豐田中國研發中心共同打造，計劃由廣汽豐田生產銷售，兩款車型均將在2024年導入中國市場。日系品牌在新能源領域向來表現出共同進退的姿態，除了豐田中國之外，本田中國在本屆車展期間表現出來的新能源轉型力度更強，首發三款純電車型，分別為廣汽本田e:NP2、東風本田e:NS2以及全新概念車e:N SUV 序。三款車型同樣將在2024年投放至中國市場，以推動本田在華的電動化進程。同時，本田方面稱，“中國Honda將在二輪、汽車和通用動力產品等全領域加速電動化。在汽車領域，2027年之后，Honda在中國推出的所有車型均為混合動力車型和純電動車，不再投放新的純燃油車型。”這一計劃，較原計劃提前三年。2021年的本田中國電動化戰略發布會上，本田中國宣布，停止投放新的燃油車型的時間節點為2030年之后。此外，作為“日系三杰”之一的日產汽車，則推出超混電驅奇駿，同時，純電概念車日產Max-Out、日產Arizon也一并亮相。對于概念車日產Arizon，日產方面表示，日產Arizon概念車型設計構思源于中國、由中國設計師主導設計、充分利用日產全球電動化經驗，旨在為中國消費者帶來全新電動出行體驗。日系發力本土化對于日系品牌的第二輪新能源攻勢，提取核心關鍵詞來看，是立足本土化。“中國汽車市場智能化、電動化的發展非常迅速，今后豐田在中國業務開展的工作方式不是說中國和日本商量著來，因為有中國現地的需求、中國現地的聲音，只有在中國現地做決策，才能開發出令中國消費者滿意的商品。”豐田汽車公司CTO、副社長、執行役員中嶋裕樹表示。具體到豐田在華的合資企業，不僅僅是將于2024年導入的bZ FlexSpace Concept悅動空間，此前，廣汽豐田執行副總經理文大力接受媒體采訪時還曾表示，今年會考慮把廣汽集團旗下傳祺和埃安的成熟技術與產品，經過優化和提升，導入到廣汽豐田的“TOYOTA”品牌產品系列中，這是對本土化理念的進一步探索。本田方面，對于車展亮相e:NP2和e:NS2等新車，Honda執行役專務、電動事業開發本部長井上勝史稱，“本次我們發布的所有新車型，都是中國現地開發的，由中方員工進行造型設計，也是以他們為中心主導開發的。我們對這些產品是非常自信的，相信這些產品可以真實反饋到中國市場上，滿足客戶的喜好和需求。”日產汽車首席運營官古普塔表示，“我們將著重把全球化技術在中國市場實現本地化，同時將在中國研發的技術應用于中國市場。”作為日產汽車在華的合資伙伴，有東風日產內部人士對此解讀稱，“日產高層的表態本質上還是說日產在中國市場的技術落地。”不過，日產方面暫未發布更新的本土化技術成果。事實上，不僅僅是日系品牌，包括大眾、通用同樣正在加快本土化進程；在電動化轉型上最激進、也是在國內唯一在新能源汽車上取得階段性成果的大眾品牌本土化節奏不斷。2022年，大眾中國在國內累計銷售ID.車型14.31萬輛，同比增長102.9%。而其早在2022年就將其核心軟件部門帶到中國，CARIAD中國于2022年4月正式成立。在本屆車展上，大眾汽車乘用車品牌中國CEO孟俠直言，“大眾汽車的戰略非常清晰，就是要持續加速電動化轉型，推行“在中國，為中國”戰略，堅持在中國開展本土化研發。過去大眾汽車更偏向于采用全球化的做法，而現在則更加專注于中國市場。”首輪攻勢成效不佳日系品牌的第一輪新能源攻勢起于2021年，彼時，豐田、本田、日產不約而同地發布新能源戰略，此后，日系品牌純電新車先后登陸中國市場，但并未獲得明顯成效。倉促之下、投入不足的日系電車在中國市場敗退，截至2023年一季度，廣汽本田的e:NP1 極湃1累計銷量4208輛 、東風本田的e:NS1表現高出一線，也只售出7595輛、一汽豐田的bZ4X銷量僅有3571輛。有業內分析人士對中車網總結到，“日系新能源不受市場認可原因明顯，根源在于產品力的不足，投資強度跟不上，致使研發出來的產品也是較為敷衍的產品。此外，日系新能源在智能化領域遠落后于國內品牌，國內消費者對車機、內飾、續航等方面要求更高，日系品牌產品跟不上國內市場的節奏。”在自主品牌崛起以及新能源汽車持續沖擊的背景下，日系品牌正面臨空前的壓力，并直接傳導到銷量端。2022年，日系品牌車型在華累計銷量為409.2萬輛，同比下降10.3%。在日系的合資車企中，僅有廣汽豐田在2022年取得正增長，其余日系品牌2022年銷量普遍下滑。其中，一汽豐田銷量75.17 萬輛，同比降12.7%、東風本田、廣汽本田、東風日產等下降幅度不一。日系品牌的頹勢正延續至2023年，除自主品牌以及新能源的沖擊外，日系品牌還面臨大環境的萎縮，消費需求的不振以及價格亂戰下的消費者持幣代購心態。在2022年表現極佳的廣汽豐田一季度也遭遇“開門黑”，同比下滑16.19%。整個一季度，日產中國銷量16.1萬輛，同比下降36.8%；本田中國銷量22萬輛，同比下降37.7%；豐田中國銷量37.98萬輛，同比下降14.57%。國內市場向新能源轉型是大勢所趨，立足本土化的研發能否給日系新能源帶來翻盤暫時不得而知，但較此前的“越洋溝通”仍具備優勢。本田中國內部人士對中車網表示，進行本土化研發，首先將會帶來開發效率的提高，其次，對消費者需求的響應也會更加到位，因為開發人員本身最了解中國市場。針對本土化布局，日產中國有關人士對中車網表示，在產品設計方面，日產將更多走向“量身定制”，針對中國消費者的需求提供他們喜聞樂見的車型；在研發方面，將積極加強在華所有研發機構的協同，包括合資企業的研發機構，共同形成面對中國市場的研發合力和本地化，真正做到為中國市場服務。不過，即便日系品牌加大本土化布局，也有分析人士對日系品牌的第二輪新能源攻勢持消極看法，廣科咨詢首席策略師沈萌對中車網表示，“日系在很大程度上無法徹底切割燃油車研發的限制，導致日系新能源車在車型開發上也存在禁錮，未來即使在中國實現新能源車本土化研發生產也無法完全擺脫燃油車企推出鋰電車時遇到的障礙。”但乘聯會秘書長崔東樹對中車網表示，“日系品牌加強本土化，自己努力去做是很好的事情，無論能否跟上自主品牌的節奏，都應該是利用本土化優勢，增強他們產品的競爭力。”